Radunterführung

Vom 23.09.2026 bis 11.10.2026 fand eine Online-Umfrage bei der Eislinger Bürgerschaft statt. Insgesamt gingen 604 Rückmeldungen ein. 249 Kommentare wurden abgegeben.

"Sind Sie für oder gegen den Bau der ergänzenden Radunterführung?"

• 333 Personen stimmten dafür (55%)
• 271 Personen stimmten dagegen (45%)

(Im Vergleich die Umfrage der NWZ mit 256 Stimmabgaben: 57% dafür, 35% dagegen, 8% Enthaltungen)

Bürgermeinungen

Häufigste Begründungen gegen die Radunterführung

• Kosten / Finanzlage (Zu teuer, leere Stadtkassen, auch Fördergeld ist Steuergeld, unverhältnismäßig) und Andere Prioritäten (Sanierung von Schulen / Kitas, usw.)
• Bestehende Unterführung reicht aus (Sanierung / Optimierung statt Neubau, Verweis auf Mühlbachtrasse)
• Forderung nach gegenseitiger Rücksichtnahme (Verhalten der Verkehrsteilnehmer ist das Problem, nicht die Unterführung) und Einschränkungen für Schlossplatznutzung („Radautobahn“)

Häufigste Begründungen für die Radunterführung

• Sicherheit und Unfallgefahr (Enge / unübersichtliche Kurven, Beinaheunfälle, Schutz für Schüler)
• Mehr Platz für Verkehrsteilnehmer (Größere Räder mit Anhänger / Lastenräder, weitere Flächen für Fußgänger)
• Zukunftsorientierung und Mobilitätswende (Förderung des Radverkehrs, Zusammenwachsen von Nord und Süd, wichtige Investition für Stadtentwicklung)

Die Umfrage sollte lediglich ein Meinungsbild der Bürgerschaft einholen. Die Umfrage und das Ergebnis sind nicht repräsentativ. Die Entscheidung über den Bau der Mühlbachtrasse trifft der Gemeinderat am 19.10.2026.

Die bestehende Unterführung am Bahnhof hat im Alltag eine sehr hohe Bedeutung für den Fuß- und Radverkehr. Sie stellt die einzige Querungsmöglichkeit der Bahnstrecke abseits vom Autoverkehr dar. Im Schnitt queren hier täglich rund 1.500 Radfahrer und über 3.000 Fußgänger. Für viele Schülerinnen und Schüler ist sie Teil des täglichen Schulwegs.

Zu den größten Defiziten der Unterführung zählen die nahezu rechtwinkligen Zufahrtsrampen mit engen Kurven. Radfahrende haben keinen Einblick in die Unterführung und somit keine Sichtbeziehungen zu möglichem Gegenverkehr. Auch für Fußgänger ist der Blick durch die Unterführung aufgrund der abknickenden Treppenanlagen eingeschränkt. Fußgänger und Radfahrer teilen sich die rund 8 m breite Unterführung. Sowohl für Radfahrer als auch für Fußgänger hat der nachträgliche Einbau des DB-Aufzugs auf die Gleise eine Engstelle geschaffen. Zu Stoßzeiten, besonders bei an- und abfahrenden Zügen im 30-Minuten-Takt, kommen hier viele Verkehrsteilnehmer auf engem Raum zusammen.

Die Deutsche Bahn hat die Verbreiterung aus bautechnischen Gründen abgelehnt (siehe auch Sitzungsvorlage 015/2016 von der öffentlichen Gemeinderatssitzung am 01.02.2016). Seit 2021 wurde der Bau einer ergänzenden Unterführung in der vorliegenden Form planfestgestellt. Unabhängig von bautechnischen Ausschlussgründen würde eine derartige Planänderung ein komplett neues Verfahren erfordern.

Die Aufweitung der bestehenden Unterführung ist nicht möglich. Die ergänzende Radunterführung ist deshalb ca. 10 Meter östlich versetzt zur bestehenden Schlosspassage angeordnet. Der Radverkehr würde damit eine am östlichen Rand des Platzes verlaufen, geradlinige Rampe mit guten Sichtbeziehungen durch die Unterführung erhalten und geradeaus weiter im Übergangsbereich zwischen neuem Schlossplatz und Schlosspark zur Hauptstraße geführt.


Querungsstellen in Eislingen

Die ergänzende Unterführung für den Radverkehr ist mit einer Breite von 6 Metern, einer Länge von 27 Metern und einer Höhe von 2,50 Metern modern, hell und offen geplant. Die Rampen sind geradlinig auf die Unterführung zulaufend und mit guten Sichtbeziehungen vorgesehen. Für die Radrampen bedeutet dies, dass die Steigung aufgrund der zukünftig kürzeren Strecke mit rund 8 % auf ca. 30 - 35 Metern etwas steiler ausfallen wird. Der Höhenunterschied von rund drei Metern zwischen dem künftigen Niveau des Schlossplatzes und der Unterführung bleibt auch künftig gut überwindbar.
Zum Vergleich: Die Fahrbahn der Mühlbachtrasse hat auf der Südseite in Richtung Filsstraße eine Steigung von rund 12 % auf der doppelten Länge (60 m). Dabei muss ein Höhenunterschied von ca. 6 m überwunden werden.

Der oben gezeigte vereinfachte Schnitt der Radunterführung zeigt die Steigung von Süd (Filstalrbücke / Bahnhofstraße) nach Nord (Höhe Restaurant Marstall). Die einzelnen Abschnitte haben folgende Steigungen

• Verlauf Bahnhofstraße ca, 6% (gelb)
• Rampe Süd (hellrot) mit einer Länge von 30-35 Metern und einem Gefälle von ca. 8-9%, Höhenunterschied etwa 3 Meter
• Radunterführung (hellgrau) mit 27 Meter Länge und eben (ca. 1%)
• Rampe Nord (hellrot) mit einer Länge von 30-35 Metern und einen Gefälle von ca.  8-9%, Höhenunterschied etwa 2,75 Meter
• Platzfläche Schlossplatz (gelb) voraussichtlich 2-2,5%

​​​​​​​Da eine abschließende Ausgestaltung der Plätze (Schlossplatz, Bahnhofsvorplatz Ost) noch aussteht, liegt es in der Hand der Landschaftsarchitekten attraktive Vorschläge für einen gestalterischen Übergang der Rampenenden in die Platzflächen zu entwerfen.

Zum Vergleich die Mühlbachtrasse:

Die Mühlbachtrasse ist in der Grafik schwarz schraffiert eingezeichnet und bildet den Neubau zwischen Filsstraße (Süd) und Zufahrt Rathaustiefgarage (Nord) ab.

• Rampe Süd: 61 Meter Länge mit Gefälle 12 %.
• Der ausgerundete Tiefpunkt ist etwa mittig unter der Bahntrasse. Dieser liegt im Vergleich zur Höhenlage der Radunterführung etwa 3 m tiefer.
• Rampe Nord: 48 m Länge mit Gefälle 10 %.
• Auf der Nordseite Richtung Hindenburgstraße schließt nach der Zufahrt zur Tiefgarage auf 20 m eine erneute Steigung von ca. 8 % an (nicht dargestellt).

Die neue Verbindung für den Radverkehr über den Schlossplatz soll möglichst nahe an der Bücherei liegen, so dass auf dem eigentlichen Schlossplatz eine große zusammenhängende Platzfläche und viel Raum für Fußgänger und Aufenthaltsqualität entsteht. Mit einer leichten Kurve kann in Höhe des Schlosses bis zu zehn Meter mehr Platz gewonnen werden. Außerdem wird die Radverkehrsverbindung nicht in der Breite von sechs Metern über den Platz geführt, sondern im Anschluss an die neue Radunterführung spürbar verjüngt werden. So kann sich die Verbindung gut in die zukünftige Platzgestaltung einfügen. Der noch optionale Verlauf wurde vor Ort schemenhaft mit weißer Sprühfarbe markiert. So lässt sich vor Ort ein guter Eindruck gewinnen, wo die Radverkehrsverbindung zukünftig verlaufen kann. Die genaue Ausgestaltung von der Unterführung bis zur Hauptstraße wird bei der Gestaltung des Schlossplatzes konkret geplant.

Gelb eingezeichnet ist die mögliche Radverkehrsführung. Die Verbindung sollte möglichst im Osten liegen, so dass eine große zusammenhängende Platzfläche des Schlossplatzes entsteht.


Markierungen zeigen den künftigen Verlauf der Radverkehrsverbindung. Der genaue Verlauf wird im Entwurf zum Schlossplatz im nachfolgenden Verfahren von einem Landschaftsarchitekten geplant. 
Ein optionaler Verlauf der Radverkehrsführung wurde vor Ort schemenhaft markiert.

Auch für Fußgänger hätte der Bau einer neuen Radunterführung Vorteile. Die bestehende Unterführung könnte dann auf voller Breite von Passanten genutzt werden. Im Zuge der Platzumgestaltung wird zur Unterführung hin eine neue Treppenanlage mit einer barrierefreien Rampe kombiniert. Durch die Führung der Radfahrer in Richtung Hauptstraße im Übergang zwischen Schlossplatz und Schlosspark verbleibt eine große zusammenhängende Fläche für eine attraktive Platzgestaltung.
Leitlinien der Gestaltung des Schlossplatzes.

Für die Radunterführung inklusive Vorplätze, Baunebenkosten und Ablösebetrag an die Deutsche Bahn ist mit Gesamtkosten in Höhe von ca. 12,4 Mio. Euro zu rechnen. Eine Förderung von Seiten des Landes und des Bundes steht mit rund 90 % der Baukosten in Aussicht. Der Eigenanteil der Stadt für den Bau der Radunterführung inklusive der Vorplätze mit Rampen und Treppenanlage liegt bei rund 3,22 Mio. Euro.

Die Umsetzung der Baumaßnahme ist für das Jahr 2029 vorgesehen, da voraussichtlich im Anschluss 2030 die Sanierung der Bahnstrecke der Filstalbahn ansteht. Die Radunterführung Schlosspassage wird seit vielen Jahren im Eislinger Gemeinderat diskutiert. Die notwendigen baurechtlichen Grundlagen wurden mit dem Planfeststellungsbeschluss durch das Regierungspräsidium Stuttgart im Jahr 2021 geschaffen.

Eine attraktive Platzgestaltung des zweiten Bauabschnitts des Schlossplatzes wird im Falle, dass sich der Gemeinderat gegen die Umsetzung ausspricht, auch ohne den Bau der Radunterführung möglich sein. Für eine Verbesserung der Sichtbeziehungen der Rampenanlagen wäre der Spielraum aber eingeschränkt. Die geplante neue Treppenanlage mit barrierefreier Rampe als Übergang zum Platz müsste voraussichtlich weiter in Richtung der Platzfläche geschoben werden.